巴拿马运河走向（1914-2021，通航107周年的巴拿马运河，你真的了解她么）

导读：今年8月15日是巴拿马首都巴拿马城建立502周年纪念日，同时也是巴拿马运河建成107周年的纪念日。运河自1914年通航以来，累计通行量已超过110万艘次。自2016年6月巴

　　今年8月15日是巴拿马首都巴拿马城建立502周年纪念日，同时也是巴拿马运河建成107周年的纪念日。运河自1914年通航以来，累计通行量已超过110万艘次。自2016年6月巴拿马运河拓宽工程竣工以来，运河通过能级得到提升，目前通过最大船舶记录为2017年8月22日的“MV.CMA CGM Theodore Roosevelt”轮，载箱量达14863标箱。

　　巴拿马位于中美洲地峡，南北狭窄，形成连接南美洲和北美洲两个大洲的陆桥。巴拿马东与哥伦比亚交界，西与哥斯达黎加接壤，南濒太平洋，北临大西洋的加勒比海，巴拿马运河就在最窄的蜂腰部分，沟通了太平洋和大西洋。

　　巴拿马运河全长82千米，大致呈西北－东南走向，最宽处达304米，最窄处也有152米，水深13-15米，整个运河水位高出两大洋26米，设有6道船闸。新船闸最大通航船舶长度为370.33米、宽度为51.25米、吃水为15.24米。能通航载重量达17万吨或载箱量为14000标箱的新巴拿马型集装箱船（目前全球96.8%的集装箱船队可通过），载重量达15万吨的苏伊士型油轮，以及载重量达18万吨的好望角型干散货船。是世界的航运要道之一。

　　科隆与巴拿马城分别扼住运河的北南两个出口。

　　科隆是哥伦布的西班牙语叫法，他最后一次西航时曾抵达现今科隆海岸，1850年建城，命名为科隆以纪念哥伦布。1914年运河开凿完工后，科隆成为轮船从大西洋、加勒比海进入运河的北端门户。

　　运河南口的巴尔博亚港，始建于1914年，濒临巴拿马湾的北侧，作为巴拿马的第2大港，是巴拿马运河区的行政中心，也是拉美的空运中心之一，是轮船从太平洋进入运河的南端门户。

　　这个被誉为世界七大工程奇迹之一的“世界桥梁”，百年前亲历政权动荡、人民血汗；如今又见证着车水马龙，日新月异。它背后的故事你了解多少呢？

　　太平洋与大西洋的分界线位于智利和阿根廷南部的德雷克海峡处，以通过合恩角（Cape Horn，归属智利，位于南纬55°59′、西经67°16′）为界。合恩角洋面波涛汹涌，终年盛吹强烈西风，气候寒冷，航行非常危险，堪称世界上海况最恶劣的航道，有着“海上坟场”之称。在南极大陆未被发现之前，曾被看做是世界陆地的最南端。

　　在巴拿马运河开通前，如果一艘船想要跨约太平洋和大西洋，就必须绕行合恩角。那么，问题来了！

　　一是要面对南半球“咆哮西风带”。大航海时代水手中有一个说法叫做“咆哮的40度，狂怒的50度，尖叫的60度”。在南半球副热带高压南侧，也就是南纬40°-60°附近，受地球自转和副热带高压的双重影响，常年盛行狂暴的西风。

　　与陆地众多的北半球不同，这里几乎没有陆地阻挡，因此就形成了一个常年狂风肆虐的海域，也就是通常所说的南半球“咆哮西风带”，是进入南极必经的一道“鬼门关”。水手们说，40度之后就没有法律了，50度之后就连上帝也不存在了。

　　二是明明近在咫尺却是咫尺天涯。美国作为横跨太平洋和大西洋两岸的大国，国土地形变化多端，总体西高东低。1848年，有人在位于西海岸的加州发现了金矿，从1849年起就有无数的人从东部出发前往西海岸，梦想着一夜暴富。距离最近的当然是陆路，但是从东海岸乘坐大篷车前往西海岸，要连续翻越阿巴拉契亚山脉、密西西比河和落基山脉，因为路途的不便和风险，再加上一路爬坡过河，时间常要花费7个月以上。

　　相比之下，走水路反而是更好的选择，从纽约出发坐船前往巴拿马地峡的东岸只需要两个星期。然后乘客们沿着西班牙人开辟的古道走上75公里穿越丛林后，就来到了地峡的另一边。从这里乘船到旧金山只需要三个星期。如果一切顺利的话，整个旅程只需要花费六个星期的时间。这是一条相对来说更加便捷和安5全的路线。请注意，这个时候运河还只是期前身地峡，建造工作尚未实施，只能供客运使用。但是节省的路线和时间已是不言自明。以目前亚西海岸的集装箱平均船航速18节为例，从东岸的纽约出发到西岸的旧金山，从巴拿马运河通行需要12天，绕行合恩角需要31天，总航程增加约8084海里（合1.5万公里）。

　　纽约-旧金山，经行运河，总航程5319.8海里

　　纽约-旧金山，经行合恩角 总航程13403.9海里

　　另外，还有一个重量级因素是“巴拿马运河船闸的宽度决定了之后100年内美国军舰的尺寸”。没错，就是军事目的、战略意图！这一说法来源于“运载火箭的直径是由马屁股的宽度决定的”。

　　具体来说，就是古罗马人的战车是由两匹马拉的，所以车轮之间的距离等于两个马屁股的宽度。古罗马人按照战车的尺寸在英国修建了很多道路，后来英国人在发明火车时又根据这种罗马古道的宽度确定了火车铁轨之间的宽度。火车轨道的宽度进而又决定了火车隧道的直径，而后人在设计火箭时又必须让火箭直径小于隧道，这样才可以用火车把火箭运送到发射场地。

　　之所以说“巴拿马运河船闸的宽度决定了之后100年内美国军舰的尺寸”，是因为在美国海军中，除了最大的航母和两栖登陆舰之外，大部分军舰的宽度都不超过32.53米，因为这就是巴拿马运河船闸拓宽前的宽度。

　　综上，开辟这样一条便捷的连接美国东、西海岸的海运道路，无论对于民用还是军用，对美国的战略意义都至关重要。巴拿马运河通行后，用今天的话说就是，既为航运企业和生产企业提供了一条低成本（距离缩短）、高效率（时间缩短）、安全环保（航行安全有保障还降低碳排放）的海运物流通道，也为美国的战舰大幅缩短投放时间和距离，谁看了会不爱呢！

　　开凿中美洲地峡运河的最早构想可追溯到1534年，神圣罗马帝国皇帝兼西班牙国王查理五世(卡洛斯一世)下令勘察出穿过美洲的通道，以减少船舶往来于西班牙和秘鲁的路程。

　　但直到1879年，建造苏伊士运河的负责人，74岁的法国人斐迪南·德·雷赛布组织了巴拿马洋际运河环球公司后才开始具体实施。1881年1月1日，巴拿马运河动工，雷赛布设计了8套开5凿运河的方案，预算为6.58亿法郎。然而，雷赛布过分低估了工程的难度，更忽略了热带气候、地形的差异对于开凿运河的影响。尽管巴拿马运河的长度最终仅为苏伊士运河的40%，建造前者工程上的挑战却比后者更大。很快由于工程技术问题和劳工的高死亡率而停工了。

　　同一时期，美国国会参议院和时任总统西奥多·罗斯福认为巴拿马运河对美国的军事和经济意义重大。几经周旋，美国在帮助巴拿马政府从哥伦比亚独立的同时，于1904年5月接手运河建造工程。建造期间既要解决当地黄热病的肆虐，又要不断克服地质地形带来的极大的施工难度。

　　1913年建造巴拿马运河船闸

　　1914年8月15日运河建成，更替了三位总工程师，伤亡的劳动人民不计其数。其中，最后一任工程师为罗斯福总统任命的美国陆军工程兵团少校乔治·华盛顿·戈索尔斯，把预定工期（1916年6月10日）提早了两年。美国在建设工程上花费了大约5亿美元（折合现在约91.7亿美元），是迄今为止美洲最大的工程项目。建成第一年总通行量1000艘。美国之后一直控制着运河和其周边的巴拿马运河区，直到1977年9月7日签署《巴拿马运河条约》后，美国才着手将控制权移交给巴拿马。

　　通过运河的第一条船“MV.SS Ancon”

　　美国和巴拿马共同管理运河一段时期后，最终在1999年将运河完全移交给巴拿马政府，并由其所属的巴拿马运河管理局管理（Panama Canal Authority，简称“ACP”）至今。

　　对于一条贯通两大洋、收益上百亿、被美国视为“地峡”生命线、移交之前一年只需要支付200万美金使用费的“世界桥梁”，美国是“良心发现”才把管理权归还给了巴拿马么？当然不是！

　　一是来自于巴拿马民众的抗争。巴拿马运河两侧1380平方公里的土地就是运河区（Canel Zone），完全按照美国本土标准建设，从美国被排遣至运河区做管理的人员，都是高收入、高质量、高消费人群，完全是一个“国中之国”，巴拿马自己人想穿过运河回家都可能被美国警察特殊对待。

　　到了二十世纪六十年代，巴拿马民间对于美国人的怨气越来越大。1963年，为了平息巴拿马人的怨气，美国政府规定运河区必须同时悬挂美国国旗和巴拿马国旗。但在运河区生活了几代人的美国人对此不屑一顾，坚决拒绝执行这项规定。这件事情最终点燃了巴拿马民众心中的不满。1964年，巴拿马爆发了针对美国人的暴力活动并很快演变为骚乱，有21名巴拿马人和4名美国士兵在冲突中丧生。美国大使馆人员也不得不紧急撤离。

　　在这样的社会气氛下，美国人也很难继续安全地生活在这里。为了缓解巴拿马民众对美国的敌意，美国政府随后开始和巴拿马进行谈判。在谈了十几年后，在1977年，美国总统卡特签署协议同意逐步把运河区的土地归还给巴拿马政府，并在1999年最终把巴拿马运河也移交给巴拿马政府。

　　二是因为巴拿马运河对于美国的战略意义下降。到了1970年代，铁路货运的成本已经大大降低了。如果美国人需要把货物从东海岸运输到亚洲的话，完全可以把它们先用铁路运到西海岸，然后再装船运往亚洲。

　　从军事角度来讲，美国作为蓝星最强的军事力量，在太平洋和大西洋都有数量众多的战舰，控制巴拿马的战略意义也就没那么大了，毕竟航母也无法通过巴拿马运河。

　　2016年6月26日，历时十年扩建的巴拿马运河启用，耗资54亿美元。中远海运“MV.COSCO SHIPPING PANAMA”成为通过扩建后的巴拿马运河的第一艘货轮（抽签获得），载箱量9400标箱。

　　2018年12月3日，“中远海运玫瑰”和“中远海运牡丹”两条集装箱船同时通过巴拿马运河。

　　2019财年（2019年10月1日-2019年9月30日）巴拿马运河管理局各类营收共计33.659亿美元，同比增加2亿美元，上缴国库17.86亿美元，同比增长8300万美元，船只过河吨位达4.69亿吨，同比增长6.2%。最大用户依次为：美国、中国、日本、智利、墨西哥。

　　2020财年（2019年10月1日-2020年9月30日），巴拿马运河管理局上缴国库18.24亿美元，同比增长3800万美元。完成通行量4.751亿吨，创历史新高，共有13369艘船通过运河，其中集装箱船舶为主要部分，占比35%。

　　2021财年（2020年10月1日-2021年9月30日），预计完成各类营收33.089亿美元，上缴国库17.603亿美元，通行量4.292亿吨。

　　自从巴拿马政府在1999年12月31日正式从美国政府手中收回巴拿马运河后，运河就一直在推动巴拿马的发展。每年通过巴拿马运河的船只数量从1914年的约1000艘到2020年的13369艘。繁荣背后依然充满挑战。

　　一是拥堵且昂贵。去年12月，受恶劣天气和运输需求急剧上升等因素影响，巴拿马运河上船舶平均等待时间从5、6天增加至10天左右。巴拿马的拥堵并不罕见，据统计，仅在2020年，巴拿马运河几乎每个月都要堵上一次。不仅堵，巴拿马运河还“贵”。在全世界所有的海上收费站当中，巴拿马运河的“过路费”是最高的，而且很可能没有“之一”。但由于其独特的地理优势，不少人还是愿意为此“买单”。巴拿马总审计署统计局公布的数据显示，2021年头4个月巴拿马运河过河费收入9.68亿美元，同比增8.6%。

　　二是缺水危机。2015年底至2016年初，巴拿马曾因厄尔尼诺现象而遭遇百年不遇的大干旱，经济损失达4000万美元。水量之于巴拿马运河是至关重要的。船舶从太平洋进入运河后，为了调节两大洋的海平面差，每艘船都需要加通湖放水，才能通过船闸进入大西洋。一旦降雨量减少，加通湖的水位也会明显下降，间接影响船只的正常同行。缺水只是表现，更严重的根源在于气候变化。巴拿马运河管理局曾坦言，因气候变化造成的缺水是运河未来所面临的最大挑战。去年8月，巴拿马运河管理局副主席维克多·维尔表示，会在2021年投入5-6亿美元，以解决保持水位问题。

　　三是潜在的竞争者。虽然巴拿马运河长期处于优势的地位，但也面对越来越多的竞争者。其一，由于运河通行费上升，船舶也越来越大，有人认为苏伊士运河已成为船运由亚洲到美国东岸的可行替代方案。其二，由于北冰洋的融冰速度加快，有专家猜测西北水道或北极大桥航线最终可能容许商业通航，相比取道巴拿马运河，通过此水道来回欧亚可以减少9300公里的路程，因此可能分散部分巴拿马运河的承载量。