driver是什么（汽车业健康发展需上下游协同创新）

导读：来源：中国青年报 张真齐　　如果说前几年汽车行业发展的关键词是“销量”和“新能源”的话,那么今年以来,“保供”已成为上游供应商和下游车企们提到最多的一个词。　　今年上

　　来源：中国青年报 张真齐

　　如果说前几年汽车行业发展的关键词是“销量”和“新能源”的话,那么今年以来,“保供”已成为上游供应商和下游车企们提到最多的一个词。

　　今年上半年,受新冠肺炎疫情影响,上海市各大企业陷入停工停产的境地,各条产业尤其是汽车行业的供应链一度被迫中断。“过去一段时间,‘保供’显得特别难、特别有挑战。”蔚来执行副总裁兼质量委员会主席沈峰直言。

　　不可否认,历经疫情反复、地缘政治、经济下行等多重因素考验,汽车供应链安全问题始终未能得到有效解决,这使得全球汽车业开始重新审视供应链的价值与安全。

　　9月6日,以“重塑汽车核心供应链新格局”为主题,由中国电动汽车百人会(以下简称“百人会”)、南京市江宁区人民政府联合主办的“2022全球新能源与智能网联汽车供应链创新大会”(以下简称“2022供应链创新大会”)在南京开幕。如何重塑、筑牢汽车核心供应链新格局成为重要议题。

　　是淘汰赛,也是战略机遇赛

　　众所周知,汽车供应链复杂度高,环节众多,新一轮科技革命大大扩展了其原有范畴。在让更多参与方进入这一领域的同时,汽车供应链呈现出了新的格局。

　　“近几年新能源汽车与智能网联汽车的供应链发生了很大的变化,将来全球布局的供应链将会有所改变,短链、区域链多点供应将是未来供应链的发展趋势。”在2022供应链创新大会上,全国政协经济委员会副主任苗圩分享了自己的观点。

　　苗圩表示,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中明确的“新能源汽车将在2025年渗透率达到20%”的目标,大概率可提前3年,即在今年实现。

　　“这背后的推动力,是全球汽车产业百年未有之大变局,而电动化、智能化是这场大变局的主要方向。”苗圩直言,“这样的情况,也给整个汽车供应链提供了更广阔的发展舞台,同时也对发展提出了更高的要求。”

　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟同样认同这一观点。张永伟认为,电动与智能的供应链正逐渐成为汽车产业主导的供应链,全球汽车供应链呈现出变革新趋势。

　　“中国在汽车供应链变革中会成为一个重要的新中心,而跨界企业已经成为新供应链的重要参与者。”张永伟对记者说,过去在汽车产业视野之外的企业很可能成为未来汽车产业的主导者。

　　张永伟表示,上游资源对汽车产业电动化发展的重要性凸显,呈现出“三高”特征:高度集中化、高度依赖性和高度不确定性。资源领域的“灰犀牛”事件,很可能导致汽车电动化进程受阻、延缓,甚至阶段性的中断。

　　在危机和不确定之中,一定会涌现出一批有竞争力的供应链企业,甚至是具有全球影响力的新汽车零部件供应商。“比如在深度集成、技术话语权、以快打快中,至少一方面形成自己的独到之处。”张永伟解释说。

　　而汽车供应链呈现出的新格局,不仅将引发一场竞争激烈的淘汰赛,更会是汽车零部件乃至汽车产业供应链转型升级、由弱变强的战略机遇赛。

　　张永伟表示,汽车供应链的建设离不开上下游、业内外、政产学研的共同努力和协同发展。

　　“百人会的研究团队对汽车行业的供应链问题进行了深入研究。”张永伟说:“未来,百人会将直击卡点、痛点和热点,探索绿色供应链发展之路,并汇聚政府主管部门领导、产业链上下游优秀企业代表、院士及行业专家等,关注趋势,以问题为导向,努力在新格局下‘把脉’汽车供应链。”

　　破题“缺芯”,车企要做“链长”

　　放眼汽车供应链,虽然我国在新能源、智能网联汽车方面占有先机,但汽车芯片、操作系统、高精度零部件等诸多方面仍然严重依赖进口,供应链短板凸显,形势严峻。

　　麦肯锡发布的报告预测,未来需求与供给都在增长,预计2023年90nm以上工艺芯片基本实现供需平衡,而22-65nm工艺芯片仍将结构性短缺至2026年,甚至更加久远。

　　“目前核心零部件,特别是车规级芯片受制于人的问题仍有待解决。”在2022供应链创新大会上,国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照直言,对芯片制造企业而言,虽然车规级芯片是未来芯片领域发展的重要力量,但现在市场中车规级芯片占比较小,并且对可靠性要求比较高,芯片制造企业对其重视度还有待提高。

　　“虽然在电动化和智能化趋势下,汽车对芯片的需求骤增,但从零部件和整车企业来看,整车企业对使用国内产品还有一些顾虑。”王金照补充说。

　　那么,如何实现车企和车用芯片的协同发展?对于这一问题,苗圩认为,车企要担负起“链长”责任。

　　他表示:“过去车企基本上不关心芯片问题,芯片的选择、匹配由一级供应商、二级供应商完成,车企就是一个用户。现在车企不一定都去造芯,但是车企一定要懂芯。”

　　要做到这一点,就要求在“树状”的供应链中,原本只需管好一级供应商的车企,现在要下沉到二级、三级供应商,甚至更细微的零部件供应商上。

　　谈到这一话题,比亚迪集团执行副总裁廉玉波认为,车企首先需要转变的是过去对于零部件价值的认知。

　　“随着技术进步,智能科技体验将会高度依赖芯片、算法、软件等底层产品的进步,这些二三级零部件在产业链上下游扮演着重要的角色。车企需要改变过去的议价策略,给予这些零部件相对应的价值地位。”廉玉波说。

　　在大会上,针对中国汽车芯片产业的发展,行业专家也给出了相应的指导性意见。

　　“建议研究我国汽车芯片支持政策体系,形成分阶段、多政策组合工具包,因类施策、精准扶持。”中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新呼吁,要加强行业基础研究,加快标准、检测体系建设及应用,以支持产业更好地规划和发展。

　　要健康发展,就必须掌握核心技术

　　当前,汽车的供需边界逐渐模糊,供应链结构不断发生改变。这就要求全行业加强合作和跨界融合,加快构建供应链新格局,全力打造产业链新生态,实现汽车强国建设新跨越。

　　张永伟对记者说:“进入电动智能化时代之后,汽车的边界变得越来越宽,也越来越模糊,汽车产业已经延伸到了信息通讯、化工材料、消费电子和互联网等多个领域。”

　　想要在“无界”中健康向上发展,就必须掌握核心技术。“中国企业一定要建立起自主可控的操作系统,一定要建立起软硬结合的发展模式,车企要在这里面起到牵头的作用。”苗圩认为,打造操作系统,软硬件之间必须一开始就要协同,这样才可以优势互补、合作双赢。

　　开源也是填补操作系统空白的关键。电子科技大学教授罗蕾指出,开源软件已经成为基础软件的主流模式,驱动了绝大多数的技术创新。

　　在罗蕾看来,开源软件以开放、共享、协同的信息生产方式,成为全球信息技术发展的强大推动力,彻底改变了全球软件产业格局。目前,中国的开源项目已接近和部分达到了世界先进水平。

　　罗蕾建议,汽车行业以开源为重要途径,以研制自主的智能汽车操作系统为基础,构建政、产、学、研、用体系,建立开源软件和社区,共建智能汽车操作系统技术和产业生态。

　　王金照也建议,完善操作系统的开源社区建设,在国外建立海外社区,通过社区的建设把上下游企业的创新优势和知识汇聚起来,打造我国车用操作系统的根基。

　　“现在全球智能汽车发展格局未定,留给我们的时间窗口大概是3年,最多是5年时间。”苗圩说,“中国是全球最大的汽车市场,中国新能源汽车的产销量连续多年占全球一半以上。我们对部署新能源和智能网联汽车供应链要有信心。”

　　中青报·中青网记者 张真齐 来源:中国青年报