老蒋对中印战争的评价（老蒋对中印战争的评价视频）

导读：1962年10月20日至11月21日暴发的中印边界自卫反击战，印度的迄今仍难以释怀，视作奇耻大辱。但是，后人一些人，现如今安安稳稳地坐着书舍里，却摇头摆尾地斥责开国元老们当初指引

　　1962年10月20日至11月21日暴发的中印边界自卫反击战，印度的迄今仍难以释怀，视作奇耻大辱。

　　但是，后人一些人，现如今安安稳稳地坐着书舍里，却摇头摆尾地斥责开国元老们当初指引军队狂扫印度军队获得大胜后，却昂首阔步撤离，是“愚忠”、“挣了脸面，丢失内里”。也有人以义愤填膺状，搞得仿佛世界上就唯有他热爱祖国。就差把老前辈们抵毁成“量中华民族之物力资源，结与国之欢喜”、“宁与友邦保险，不与奴仆”的慈禧太后了。

　　“战斗便是打后勤管理”，这篇文章的份量，我军在中日甲午战争中才算真真正正体验到。有关对印完胜后，我军为什么要昂首阔步回拉这个问题，覆盖面颇广，一篇文章无法尽述。今日大家就从后勤管理视角，来聊聊危害高层住宅管理决策更为实际的难题。

　　

一、参加军队介绍

　　在历时一个月的中印边界正当防卫还击战斗中，第一阶段我军在东、东线资金投入的战斗军力，有如下所示企业：西藏军分区前指，藏字419军队（所辖154、155、157团），第一1师（所辖32、33团），炮兵第三08团，工程兵第一36团，山南军分区前指（所辖第一、2、3团），林芝市军分区前指（所辖米林营、墨脱营），昌都军分区前指（所辖第一53团加强营、系统分区独立营），北京军区康西瓦指挥中心，第4师（所辖第一0团、120炮营、工兵营、高射炮营、通讯营），第2团，阿里巴巴大队步兵团分队，骑兵队第三团，工程兵第一09团第一营。这种军力累计1.6六万人。

　　在保卫战的第二阶段，我军战斗序列里，提升了第一1师高射炮营和临时性炮兵营，炮兵第三06团、第540团，铁道兵第24团，丁（盛）指(挥所），第一30师（所辖第三88、389、390团，高射炮营），第一34师高射炮营和混和炮兵营，第一35师高射炮营，第4师第一1团，撤掉了工程兵第一09团第一营和第4师通讯营，山南军分区第2团、第三团。计算下来，我军参加军力应当升至三万人上下。

　　这一场保卫战的第一阶段，从10月20日至28日，具体只打过九天。第二阶段从11月17日至20日，具体只打过四天。二个环节间，战争往往停息了近20天，一方面是务必听从政治斗争必须，与此同时也为了更好地勇冠三军，等候新的战斗机发生，另一方面，也是因为等候竞技场补充。军事史上记述，我军共耗费各种各样火炮22976发，各种类型枪支弹药701342发，手雷弹7080枚，爆破筒64根，火药2050Kg，喷火器燃料667升，毁坏54式122mm机炮1门，重机枪18挺，长火枪81支，56式火箭炮2具，广播电台5部、汽车12台。

　　

　　看上去，这一成本不大，耗费的物资非常少。可别忘记，这仅仅后勤管理耗费物资中为数很小的一部分罢了。不要说开战，便是军队一带动，就得供货正餐、副食品、马料、柴禾、户外帐篷和燃料。如果一打起來，子弹、中药材、医疗机械、燃料、器械及其其他军械物资的需求将呈爆发式提高。要将这种物资从后勤管理产业基地运到战地，必须很多货车、骡马、板车，要维持这种运输方式，必须提升很多的燃料、零配件、精饲料供货。由于西藏边境线地貌繁杂，这一根运输传动链条的末梢神经，还得靠鼓励本地维吾尔族人民群众支前，将物资一点点背到主战场上来。总数令人震惊的支前精兵，每天给养供货加起來并不是一个小数目。假如再再加上散播在悠长运输网上的中国人民解放军后勤管理援助军队的平时物资耗费，就更乐观了。

二、运输路面实时路况极端

　　据调查，本次战斗，我军共前运各种各样物资6. 57 万吨级，在其中有3. 57 万吨级来源于西藏军分区的战争贮备。西藏和新疆省南边，皆是人烟稀少的地方。本地生产粮食作物及羊牛，凑合能自给自足。对于生产制造各种各样物资需要的工业化，抱歉，直到现在依然沒有，就何需论其1962年了。

　　实际上，1962年在我国“二五计划”虽已结束，但全国各地产业发展仍极不平衡。工业，尤其是军用有关产业链，仍集中化在漫长的东北三省。甘肃省西北部地区、新疆省东部地区、陕西省北边虽然有小量原油生产，本地却无好点的石油化工公司，我西藏军队所需绝大部分燃料还得从很远的东北地区运进。

　　好在历经2个五年计划，青海西宁、四川成都、新疆省乌鲁木齐市这三个坐落于西藏军分区长远深度的我军后勤管理补充产业基地到1962年时早已通了列车。虽然当初铁路线常用的蒸汽火车牵引带吨数和行车速度如今无法一概而论，但铁路线运输的高效率不是别的交通出行运输专用工具相比，关键来源于东北地区、华北地区、华东地区的各种各样军械物资，可没日没夜源源运到以上三个产业基地。

　　

　　但是，从西宁市、成都市、乌鲁木齐市往拉萨市方位运输物资，就只能依靠实时路况不佳，常常产生各种各样山体滑坡、山崩安全事故，还得持续维修的青藏高原、川藏线和新藏公路了。新藏公路北起新疆喀什，南至西藏日喀则，海拔高度4500米之上，是条最薄处仅有2.5米宽的简单沙砾公路。1958年修到西藏阿里巴巴普兰县。川藏线公路快速路总长2412公里，于1954年11月宣布全线通车。这条公路受历史时间情况和经济发展、技术实力等多方面要素牵制，归属于技术等级低的急造军路。加上沿途水文水利、气候、地质环境标准十分复杂，各种各样山坡地灾难高发，短路是家常饭。相形之下，于1954年全线通车，从青海西宁直通西藏拉萨市，总长1937千米的青藏高原公路虽然海拔高度也很高，但因全系列沥青路面，且路基工程宽10米，倾斜度低于7%，因而变成了供货西藏驻兵的具体交通网络。

　　自然，军械物资从三个方位运到拉萨市后，并不代表万事如意。从拉萨市到中印边界北环路，也有非常长一段距离。从新中国成立到1959年西藏平乱，这一带一直被西藏嘎厦政府部门操纵。直至平乱作战拉响后，我军才入驻。虽然西藏军分区极其高度重视这一地域的竞技场基本建设，但一来人员不足，二则平乱是个长久的全过程，牵涉了军队很多活力，三则受专用工具、原材料供货牵制，加上距中印边界自卫反击战仅有三年景象，因而到中印开战时，从拉萨市至战区的公路仅修好惜那、扎拉一线，并且公路品质和全线通车标准比川藏线公路还差。

　　而从惜那，扎拉到中印对峙最前沿，仅有小乡村泥路。尽管在中印边界正当防卫还击战斗拉响前，山南军分军分区紧急动员多方能量，维修了错那至妈妈，邛多江至三安曲林的公路，检修了拉萨市至曲水段的公路，加修了错那至肖，妈妈至勒和加玉至陇的乡村路，在林芝地区维修了6 条乡村道路，但仍旧不能让汽车直达主战场。保卫战拉响后，我军又拼了命维修了格金山口至肖（后又拓宽至达旺），妈妈至勒和扎拉至察隅的急造军路，已尽了最大的勤奋。

三、20多万辆汽车，得其他应收款三个发展战略方位

　　实时路况这般不堪，汽车状况更让搞后勤管理的同志们开朗不起來。刚新中国成立时，全国各地汽车拥有量仅为5.09万台，均系损坏比较严重的“万国牌”。1950年中国人民志愿军跨过鸭绿江后，后勤人员手上本就不是很多的汽车在美国军队较大优势的空闲地火力点优点下严重损失。我国在三年抗美援朝战期内，共为中国人民志愿军填补各种各样進口汽车2.一万辆，在其中超出一多半毁损于战争当中。

　　1956年7月14日，前苏联援助的长春市第一汽车生产厂建成投产。当日第一批12辆释放CA10载重量汽车退出。本厂虽然设计方案总产量为三万辆，但中苏交恶前国产化却并不很高，并且从没做到过超负荷生产制造。到1959年时，全中国的汽车拥有量仅有21.0七万辆，当初全国各地汽车生产制造总产量为1.9六万辆，在其中一汽的释放CA10载重量汽车生产量为1.3六万辆。自此由于没那么多外汇交易進口充足的原材料、零配件，国内生产制造的过程又缓慢，因而CA10载重量汽车总产量在1960年至1962年间产生了显著降低。到1962年我军甚至全国各地的汽车拥有量比1959年沒有多大提升。

　　

　　那时，这种本就不是很多的汽车还无法所有给部队应用，终究民用型各基本建设行业也急缺汽车。部队手上的汽车也不能所有集中化用以确保西藏方位。那时候老蒋提前准备对于我沿海地区动真格的，“反攻大陆”并不像自此那般仅是炮嘴，只是切切实实真准备执行的。那时候我沿海地区执行应急战备训练， 63军189师、66军196师、1军1师、39军116师、26军76师、60军179师、42军124师，共七个战备值班师，及其两个铁路团场，两个舟桥团，再加上从军队借调的填补福建省战地的数十万退伍军人、新人，总共十二万人与各种武器装备物资，应急支援福建省。此外，还将沿海地区很多工作人员及民用型物资向内地消防疏散，这种都须要大批量的汽车运输能力给予确保。

　　同一阶段，中越边界的援越运输劳动量也非常大，美国军队特战部队以“咨询顾问”为名入驻南越国，美越中间虽未开战，但“特战部队”却打得热火朝天。出自于牢固新疆南疆，保证 社会主义社会势力东线南翼牢固的考虑到，我军在这个方位的汽车运输能力资金投入只有提高，没法消弱。

　　对印边境线自卫反击战期内，我军倾其所有，也只有鼓励第一、第三、第9、第一6、第一7、第20，第三5、第76，累计八个汽车团资金投入运输确保。这八个汽车团账目上有着汽车4370辆，充分考虑车子昼夜行车在高原地区上，高韧性应用一定会产生高耗损率。假如以设备故障率30%测算，每天奔走在高原地区万里运输网上的汽车，很有可能仅有3000辆上下。

　　就算这种汽车全是品相较新的释放CA10载重量汽车（事实上是不太可能的），载货量仍很比较有限。这款汽车实际上 上是英国30年代斯蒂庞克U56型货车的二次仿品。装有1台90大马力的汽油发动机，理论上最大时速75公里，规范载货量为4吨。可是，因为沒有机械增压或涡轮增压有机废气增加武器装备，一般汽油发动机在空气含氧量仅有水平面一半左右的高原地区，输出功率降低得极其强大。额定值载重量4吨，到高原地区可以运载2吨就算是惊喜了。换句话说，八个汽车团每日在3条去西藏公路上的汽车上存储的物资数量，很有可能仅有6000吨。

　　

　　这6000吨物资，也不是所有都能运到战地。除开因实时路况极端，滑坡导致的车子以及所运物资产生永久损害外，车用汽油耗费是不可小觑的。释放CA10载重量汽车是众所周知的“油老虎”，生产厂家使用说明里的每千米耗油量达到29升。一定要注意，这仅仅低海拔高度地区在高级公路上能够保持的耗油量指标值。在高海拔地区，因空气中的氧气含量不够，汽车发动机经常富油点燃，加上实时路况差，车胎与地面的磨擦系统软件大，及其驾驶员迫不得已不断踩刹车，因此 高原地区行车一百公里真实耗油量增涨，一点也不让人诧异。

　　假如传统一点，按百公里耗油50升测算。从西宁市经拉萨市直通对印边境线自卫反击战东线战场，间距在2000千米之上。“老解放”单趟需耗车用汽油1000升，回程满载，即使耗油量打折起来，加起來也需要1500升。以汽油密度0.75测算，折算1125公斤。显而易见，没哪辆汽车本身汽车油箱里能装得下这么多油，那麼最少得在货箱里装可以容下一吨车用汽油的汽油桶，才可以跑完一个来回。

　　换句话说，每台汽车所运载的2吨物资中，有一半将走在路上被该辆汽车消耗。那麼，八个汽车团每天在公路上行车的3000辆汽车，只有将3000吨物资运往最前沿。

四、除开汽车，还得测算运输高效率

　　选用按段接力赛跑运输的方法，能不能提升运输高效率呢？理论上的确能够 ，但这有一个前提条件，务必在运输网上的每个中转站里留出很多劳动力，一天到晚忙碌装卸货物、装车。这在低海拔高度地域都归属于高韧性体力活，在高海拔就更甭提了。那么计算下来，选用这个方法，在悠长运输网上留驻的装卸搬运劳动力数量将极其丰厚，很有可能要远超具体参加军队总数。这些人自身要吃，要喝，要看病，耗费的物资总产量很丰厚，这更让软弱的后勤管理补给线始料不及。因而整体考虑到，不一定比汽车立即点和点运输更划得来。因而，我军在青藏高原公路沿途设定的1八个兵站，都只不过是为往日汽车兵给予住宿的旅社罢了，沒有装卸货物、装车转驳的一切标准。

　　

　　这种物资公路运输时间多少钱呢？这就难以准确测算了。由于新藏公路和川藏线公路运输，事实上只需跑一段，但根据新藏公路运输的物资，具体运输起始点并不是库尔勒，只是乌鲁木齐市。假如简单化一下测算全过程，以担负了85%上下对印战斗物资运输每日任务的青藏高原公路而言，1954年全线通车时，汽车跑完单趟必须半个月。如果我们开朗些，觉得公路完工全线通车八年间，实时路况获得了改进，并且上天垂青，对印战斗期内没给运输找麻烦，并且汽车兵们不管不顾疲惫，疯狂安全驾驶，能将单趟运输時间缩减到10天，每日行车间距为200千米上下。从拉萨市到东线最前沿的400余公里实时路况差，也可以三天内跑完单趟。那麼来回运输总耗时为26天。

　　这么算下来，8个汽车团的堪用汽车每月可跑1.2趟。除去路上消耗，能将3600吨物资送到靠近前沿的卸货点。平均每天只有120吨物资到达。按反击战第一阶段我军参战部队1.6万人计算，每人每天可分得7.5公斤物资。按第二阶段我军参战部队3万人计算，每人每天只能分到4公斤物资。此时的我军，早已不是像红军时期那橛只装备步枪和少量机枪，迫击炮都是稀罕物的轻步兵了。参战部队队属炮兵已非抗美援朝时期可比，每日物资消耗量远超抗美援朝时期。

　　如果按第一阶段1.6万人的部队参战15天，第二阶段3万人参战15天计算，共需69万人日份物资。鉴于反击战结束时，我军前运的6. 57 万物资基本耗尽，那么折算下来1人日份物资应该是95.2公斤。假设反击战结束，我军物资尚有少量剩余，1人日份物资按90公斤计算。也就是说，维持1个兵在前线战斗，每日需耗各种物资90公斤。那么在战前储备耗尽的情况下，每日运抵前线的120吨物资，只够维持1333人战斗需要。考虑到这点兵力还得一分为二，分别部署在中印边境东段和西段两个战场。那么无论在哪个战场上，这些物资都只能维持约摸1个营规模兵力的战斗。这么点兵力，就别说进攻了，连防守也守不住。

　　

　　也许有人会觉得，笔者的计算偏保守。但事实是，以中印东段边境为例，每年4月至7月，气候转暖，冰雪开始熔化，我方冰封山地开始开山。不过，由于我军的补给线系从北向南延伸，而北方开山晚于南方，所以我军后勤运输要等最北面的山口开山后方能运行，非常耽误时间。开山后由于冰雪融化，经常出现泥石流和山体滑坡，道路坍塌是家常便饭，运输面临不少困难。7月至9月，是青藏高原雨季。如遇暴雨，急造军路极易被泥石流或滑坡阻断。10月至11月，因天气转冷，土地逐渐开始上冻，山体滑坡和泥石流大为减少，这才是高原运输的黄金季节。而从11月至次年4月，青藏高原从北到南逐渐降雪，高原山口进入大雪封山的季节，运输中断。由于降雪自北而南，只要最北面的山口不能通行，即使南方不下雪，运输也会中断。

　　由此可见，笔者的计算绝非保守。哪怕是当年我军倾尽全力，在某个时段达到了一个比较耀眼的运输峰值，运量也会急剧跌落。因为人会疲劳，汽车会磨耗，这么多汽车日夜在建设标准本就不高，路况极差的高原公路上来回辗压，会让路况急剧变差，维修工作量急剧上升，从而大大降低运输效率。当年新疆、川藏公路一年中的通车时间不足5个月，青藏公路要好些，但上世纪60年代初期，也不是一年到头都能通车。

　　以战史公开的“我军共前运各种物资6. 57 万吨，其中有3. 57 万吨来自西藏军区的战前储备。”这话为依据判断，除了历年我西藏军区积攒下的家底，为保障对印边境自卫还击作战，我军后勤部队共前运了3万吨物资。以上文估算的汽车部队每月前运3600吨计算，运输这些物资需耗时约8个多月。那么相关战备运输行动，应该至少从1962年3月就启动了。这也符合我军战前周密准备，不打无准备之仗的原则。

　　

　　需要指出的是，汽车卸货，并不意味着万事大吉。因为卸货点离前沿还有相当长的距离。这个距离上，已经没有能供汽车行驶的公路了。所有补给品，都要靠人力或畜力一点点运到指战员们手中。

　　当年对印反击战，仅山南、昌都、林芝、江孜、阿里等五个地区和拉萨市；共出动民工32237 人，占西藏自治区总人口的2.66％，占劳动力的6.01％。动用各种力畜1057 头，支援糌粑112 万公斤，酥油3 万公斤，牛羊肉66万公斤、柴草150 万公斤，马料48 万公斤，蔬菜15 万公斤。这些生活物资折合3950吨，比8个汽车团1个月的运输量还要大。如果刨除其中可以由部队及群众就地筹措的150万公斤柴草，西藏各族人民也为解放军腾出了2450吨运力用于运输其他更为急需的军用物资。但是，西藏地区经济极为落后，这些给养都是当地人民从牙缝里省出来的。支援一时可以，长期这么做根本就是不现实的。

　　另一方面，支前民工占劳动力的6.01%，这一比例看似不高。但考虑到西藏地广人稀，这一比例已经几乎是战区内人力资源的动员极限了。在相关资料中，我们看到竟然有不足10岁的藏族孩童，也背着1发迫击炮弹，牵着大人的手参加支前运输的事例。当然，这很可能只是个例，但同时也说明，这样的动员法，无法持久。更何况，对印边境自卫反击战到11月20日收兵，之后不久便大雪封山。真要捱到那个时候还不撤回来，哪怕汽车兵们玩命运上来再多物资，到不了战士们手里也是白搭。

五、凭空想象贻笑大方

　　关于这个问题的解决之道，笔者曾见过一个“头脑风暴”：用飞机空运空投。这其实与“何不食肉糜”有得一拼。

　　1962年时，当雄机场虽已建成，但该机场系土质跑道，载重力低，大型飞机不能降落，更不能起降歼击机，不具有真正的后勤运输意义和防空价值。况且我国当年尚无能力在西藏高原建立飞行导航网和雷达保障网，也缺乏航图。在此种情况下，安全飞行都无保障，大规模空运更是困难重重。

　　

　　抗美援朝战争结束后，虽然从规模来看，中国空军已是世界排名第三的空中力量，但却是支典型的防御型空军。突出表现在歼击机占比极高，轰炸、强击等进攻性机种明显不足，至于运输机这样的保障部队，就更孱弱了。缴自国民党的C-47、C-46这样的老爷运输机那时仍在用。购自苏联的里-2系DC-3（C-47的民用版本）仿制品，高原性能严重不足。伊尔-12、伊尔14机队虽有一定规模，但相关航材和油料依赖从苏联进口。那几年，国家严重缺乏外汇，与苏联的关系也众所周知。连空军优先保障的歼击机部队，飞行员平均年飞行时数，曾降低至不足30个小时。作为颇吃航材的“油老虎”，运输机部队出动率就可想而知了。

　　即便我空军运输机部队排除万难，倾尽全力，又能为对印边境自卫反击战提供多大运力呢？我们可以参照一下50年代初期支援18军进藏的空运行动。这次行动1950年4月至1952年11月，初期使用了9架C-46和1架C-47，1951年增加了35架伊尔-12和3架C-46。这期间共出动了1282架次，从成都凤凰山机场起飞，向康定、甘孜、昌都、太昭等地空投各种物资2326吨。也就是说，32个月时间里，平均每月出动40架次，日均出动1.3架次，平均每架次载运物资1.81吨。

　　需要指出的是，这只是从成都飞往康定、甘孜、昌都、太昭的空运量，如果从成都飞往中印东段边境，平均航程至少要增加1倍，而每架次载重量至少要减少一半。

　　

　　伊尔-12我国于50年代初共进口了42架。 1956年，我国从苏联进口了49架伊尔-14。这两款机型，中苏反目后按妥善率80%计算，有72架能飞。其中有一些必须执行要员运输及民航客货运运输任务，那么能集中到西藏方向的，能有40架就算顶天了。1962年，C-46机队的完好率及出动率，不可能比1950年更高，就算能拆东墙补西墙凑出5架，总计也只有45架能用。

　　这45架飞机如果按每架只能载运1吨物资空投至中印边境东段战场来看，全部机群出动一次也只能运送45吨物资。且不说空运行动是否会受到印度空军威胁，空运行动本身很大程度上是要“看老天爷脸色”的。青藏高原气象条件本就复杂，诸多山口更是变幻莫测，有不少堪称“鬼门关”，甚至被视为“空中禁区”。因此，我运输机部队的实际出动率受各方面条件制约，可能并不会比1950年至1952年支援18军进藏空运行动的出动率更高。就算我们克服一切困难，将出动率提高一倍，达到日均2.6架次。那么运送的2.6吨物资相对于地面部队需求来说，即便不是“沧海一粟”，也是杯水车薪。

　　综上所述，与其等大雪封山后，让已前出脱离我军后勤保障末梢的参战部队弹尽粮绝，被围上来的印度援军活活拖死，耗死，变大胜为惨败，不如像历史上所发生的那样，大胜之后见好就收，占据道义上的制高点。当年高层的决策，没毛病。

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　　公众号作者简介：王正兴，原解放军某野战部队军官，曾在步兵分队、司令部、后勤部等单位任职，致力于战史学和战术学研究，对军队战术及非战争行动有个人独到的理解。其著作《这才是战争》于2014年5月、6月，凤凰卫视“开卷八分钟”栏目分两期推荐。他的公众号名亦为“这才是战争”，欢迎关注