2021海运费涨价的原因(2021海运费为什么暴涨)

导读：近些年来因为疫情的影响，很多国家对我国各方面的需求也是有所增加的，但是不少人也注意到了海运费也是在持续的上涨，目前来看海运为什么会在疫情的时候这么受欢迎呢，20

　　2021海运费涨价的原因(2021海运费为什么暴涨)

　　近些年来因为疫情的影响，很多国家对我国各方面的需求也是有所增加的，但是不少人也注意到了海运费也是在持续的上涨，目前来看海运为什么会在疫情的时候这么受欢迎呢，2021海运费涨价的原因又是什么，2021海运费为什么暴涨，接下来大家就随见闻坊小编一起了解看看~

　　2021海运费涨价的原因

　　1. 持续的全球失衡进一步推高了价格

　　从疫情开始就积累起来的问题包括：a.货物的生产和需求失衡，b.各国在不同的时间封锁和开放，c.航运公司削减主要航线的运力，d.空箱出现短缺。随着经济逐渐复苏，全球需求变得更加强劲，特别是与国际货物贸易联系最密切的航运业。随着各经济体进一步开放，以及供应链各环节库存的重建，对海运运力的要求更高了。

　　2. 除了海运，几乎没有其他替代选择

　　缺少海运的替代选项意味着目前很难避免运输成本的飙升。对于价值比较高的产品，如电子产品，通常可以选择其他方式比如航空或火车来运输，比如通过火车。但目前运力有限，而且运费也出现了大幅上涨。对于家庭用品、玩具、促销品或T恤衫等低值产品的托运人来说，运费占采购成本的比例从5%左右上升到了20%以上，这也意味着，消费者可能要开始感受到价格上涨或产品供应变化带来的影响了。

　　3.2021年全球的不平衡复苏

　　一些国家的商品出口水平已经超过了疫情爆发前，而在其他国家，比如美国，出口水平仍落后于整体的产出水平。货物贸易将进一步增长，不仅在这些主要的贸易国家，其他贸易伙伴国也将继续复苏。

　　由于对海运能力的要求将继续存在，不平衡的全球复苏将继续加剧世界贸易的一些问题，包括“流离失所”的空集装箱，这都在短期内给运价带来了更大的压力。

　　4. 减少空白航次将有助于缓解运力限制

　　在全球范围内，主要航线的运力实际上已经恢复到2020年大封锁前的水平，尽管第一季度空白航次又削减了10%的计划运力。本季度有了改善的迹象，按照目前的船队计划，空白航次为4%。但取消航次在一定程度上是对延误的一种反应，是被迫取消。因此，尽管运输系统仍然紧张，但少许运力短时间内仍可能被削减以应对延误现象。

　　5. 港口拥堵和关闭持续造成延误

　　正如航次取消和航次延误之间的联系，拥堵是问题的一部分。2021年的航运表现延续了2020年的状况，按计划航行的船舶比率降低，逾期船舶的平均延误时间有所上升。

　　有迹象表明，船舶表现将有所改善，因为准时到港的船舶比例在4月份没有出现下降，船舶平均延误时间也开始改善，但总体表现仍然是十年以来的最低水平。

　　海运价格飙升是否对出口形成阻力?

　　2021年全球的不平衡复苏进一步推高了价格，当前欧美飙高的海运价格显示出欧美方面的需求强劲，而海运不畅的情况或对出口运输形成一定阻力。

　　一方面，原材料价格上涨，人民币升值，海运价格高企的三重压力抑制了中小企业的接单热情;

　　另一方面，面对当前海运不畅，港口拥堵，发货时间延长，集装箱短缺等问题，部分出口商也面临着有单不敢接，有货发不出的问题，更加剧了出口运输的阻力。

　　总体来看，我国出口结构不断优化，当前出口产品中，机电产品和高新技术产品成为主力，在持续的外需拉动下，我国出口仍将维持一定韧性。

　　2021年影响外贸出口的不利因素叠加

　　01 原材料价格居高不下，并且有不断上涨的趋势

　　对于原材料居高不下的问题，要么自己承担，要么向客户涨价。对于中小企业来说压力比较大，因为议价能力比较低。对于涨价之前签订的合同，为了遵守商业信誉，稳住客户，基本上都只能自己承担损失。对于涨价之后的新订单，大部分企业都会向客人涨价，只是涨价的幅度可能会有所不同，因为也要考虑到客户的承受能力，一般来说老客户的涨价幅度要低于新客户的涨价幅度。

　　02 舱位奇缺，空箱也没有缓解，海运费不断狂涨

　　舱位和缺箱，海运费上涨归根结底是疫情导致的。由于国外疫情依旧十分严重，特别是今年印度的疫情加剧了世界疫情的不稳定性，推迟了缓和的进程。国外很多港口由于疫情仍旧存在大面积的拥堵现象，很多船只长时间滞留港外无法进港卸货，加大了空箱的周转难度。加上船员流动性加大防控难度，很多船公司不得不缩减很多航线。

　　当然苏伊士运河堵船也有某种程度上的影响。由于中国疫情控制得好，大量的订单转移到中国来生产导致中国出口量暴增，加剧了舱位和空箱的短缺问题。从而也导致了海运费不断上涨的趋势。至少年内这个问题无法得到缓解。

　　针对这一问题，给出以下几点建议：

　　从减少成本压力方面考虑建议报FOB（EXW最好），由客人订舱和承担海运费。尽量不要报含海运费的价格比如CNF/CIF，甚至DDU,DDP等。

　　从减少成本压力和加大出货可能性方面考虑，建议在FOB基础上和客人协商帮客人在国内订舱，预付海运费和保费。它和单纯的CIF价格的区别是CIF价格里已经含了固定的运费，运费上涨的风险和压力在出货人。而后者的海运费是浮动的，根据市场实际运价调整。运费上涨的风险和压力在收货人。

　　后者还有一个明显的好处是在海运供不应求情况下，船公司会首先选择把舱位给VIP客户和预付客户，而且可操作空间比较大一些。如果是中小客户的到付运费的，要订到舱位的可能性比较小。毕竟中国的出口量要远远大于其他国家的出口量，船公司都会权衡利弊得失的。

　　目前缺箱最严重的还是40尺高柜，所以能走小柜分批出货的就尽量走，否则大量的库存积压仓库对发货人的资金压力和仓储能力都是一个很大的考验。早出货，早收款，促进资金良性循环。特别是在目前原材料涨价和缺货情况下，很多中小工厂买原材料和零部件的交易方式都是下单全款甚至现金，否则根本拿不到货。所以一旦由于发货延迟导致回款慢的话会严重影响现金流，进而影响到整个生产的稳定性，造成恶性循环。

　　03人民币升值趋势不减

　　人民币升值的趋势是不变的，只不过是快和慢的问题。由于中国疫情控制得好，国内经济相对比较平稳发展，中国的国际地位和国际影响力在不断提升，人民币的吸引力和议价能力在不断的增强，特别是在发展中国家和一带一路沿线国家人民币报价接受度越来越高。只要有更多的国家和地区接受人民币的国际支付意愿，人民币的国际地位就会不断增强，看涨的趋势就不会变。所以发货人要长期做好规避或者减少人民币升值所带来的汇兑风险。

　　04劳动力成本居高不下

　　由于疫情导致的国内订单暴增带来的对额外劳动力的需求，工厂不得不出高价从其他工厂或者行业那里抢人，这种情况至少维持整年。加薪容易，降薪难，在劳动力供不应求的情况下，一旦工人觉得薪水达不到自己的要求，就会跳槽。而工厂为了维持老员工不流失，也不得不加薪。所以会导致整体劳动力成本的上升。